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2022년 모터사이클 업계는 그 어느 때보다도 홍수처럼 밀려오는 신차 소식에 바쁘다. 브랜드들은 저마다 매력적인 신모델을 소개하며 본격적인 라이더들의 표심 잡기에 나선 상황. 이 흐름은 비단 신차에만 해당하지 않는다. 기존의 바이크 모델들도 올해는 대대적인 업데이트를 통해 거의 풀체인지 수준의 연식변경 모델로 재탄생하고 있다.
물론 저마다 연식변경의 당위성과 메리트가 넘쳐날 터. 하지만 눈에 띄는 업데이트를 거친 모델은 누가 봐도 티가 난다. 이러한 기준에 의거해 임볼든에서 눈여겨 볼만한 2022년형 연식변경 바이크 다섯 대를 선정해봤다.
2022 스즈키 카타나
카타나는 1980년대 이후로 명맥이 끊겼던 스즈키의 아이코닉한 모델을 지난 2019년에 다시 뉴트로 감성을 담아 부활시킨 4기통 네이키드 바이크다. 명 디자이너 로돌포 프라스콜리가 카타나의 헤리티지를 제대로 살린 디자인으로 큰 센세이션을 일으켰지만, 높은 완성도에 반해 시장의 성적은 그리 좋지 못했다. 헤리티지 모델이지만 클래식 바이크는 아니고, 그렇다고 또 고성능 네이키드라기엔 전자장비가 부족했던 탓이다.
2022년형 카타나는 이러한 점을 적극 반영해 대대적인 업데이트가 이뤄졌다. 가장 돋보이는 부분은 아무래도 양방향 퀼시프트와 전자식 스로틀의 적용이다. 사실 카타나를 구매하는 라이더들의 경우 클래식한 외관보다도 스포츠 주행에 비중이 쏠린 경우가 많았기 때문에 이는 환영할만한 변화다. 또한 2마력 상승한 152마력의 최고출력이 터지는 구간도 11,000rpm으로 기존 모델보다 회전수를 더 끌어내는 세팅으로 바뀌어 훨씬 더 공격적인 라이딩을 추구했다.
그 외에도 개선된 슬리퍼클러치와 어시스트 클러치, 5단계로 세분화된 TCS, 3단계 드라이브 모드 셀렉터 등이 추가돼 전자장비 전반이 대폭 풍성해졌다. 확실히 라이딩의 디테일에 신경을 쓴 점이 엿보이는 부분. 다만 기존의 시그니처 컬러인 실버가 사라지고, 맷블루와 그레이의 칙칙한 컬러에 휠과의 색 조합도 썩 어울리지 않아 비주얼 측면에서는 다소 아쉬운 부분도 엿보인다.
2022 혼다 CB500X
이미 충분히 검증된 ‘무난’의 아이콘 혼다 CB500X도 새로운 업데이트를 거쳤다. 물론 애초에 CB500X 자체가 본격적인 듀얼퍼포즈를 표방하는 바이크는 아니었던 터라, 기존의 스펙을 가지고 크게 문제 삼을 일도 없긴 했다. 그래도 매년 조금씩 어드벤처에 어울리는 소소한 업데이트를 해왔던 CB500X였는데, 올해는 그 업데이트의 폭이 유독 컸다.
차량 외관에서의 변화는 거의 없다. 대부분이 주행에 직접적인 영향을 끼치는 요소 위주로 바뀌었는데, 특히 전륜 쪽의 개선사항이 크다. 먼저 싱글 디스크를 사용했던 앞브레이크가 2022년형부터 더블 디스크로 바뀌면서 훨씬 강력한 제동성능을 갖게 됐다. 디스크가 좌우로 모두 들어가다 보니 사이즈 자체는 기존 310mm에서 296mm로 살짝 작아지긴 했지만, 싱글 디스크와 더블 디스크의 제동력 차이는 태생적으로 차원이 다른 수준이라 많은 라이더에게 환영받고 있다.
또한 프런트 서스펜션도 기존의 정립식에서 도립식으로 바뀐 점도 희소식인데, 혼다의 4기통 모델인 CB650R에 들어가는 41mm 쇼와의 분리형 빅피스톤 제품으로 교체됐다. 이렇게 전륜 쪽의 변화가 크다 보니 상대적으로 부각되지는 않지만, 스윙암도 더 가벼운 경량 사양으로 바뀐 점도 빼놓을 수 없다. 전반적으로 제동과 현가장치라는 차량의 주행 본질을 결정짓는 중요한 부분이 개선된 만큼, 새로운 CB500X는 훨씬 더 적극적인 오프로드 공략이 가능할 것으로 보인다.
2022 야마하 XSR900
반면 야마하의 바이크들은 2022년형으로 넘어오면서 디자인에서부터 급격한 변화를 보여주고 있다. 그중에서도 드라마틱한 차이를 보여주는 모델은 바로 XSR900인데, 기본적으로는 야마하의 80년대 레이싱 바이크에서 영감을 얻었다. 특히 리어 캐노피를 형상화한 두툼한 탠덤석 시트의 디자인이 도드라지는 편. 그 외에도 연료탱크 앞쪽에 에어 인테이크를 배치했고, 언더슬렁 타입으로 바뀐 머플러와 변화한 라이트 디자인, 바 엔드 미러 등이 특징이다.
다만 페이스리프트 된 디자인의 경우 취향에 따라 호불호가 확실히 갈리고 있다. 분명 80년대 레이싱 바이크에서 모티프를 얻은 디자인이지만, 원래의 XSR900이 가진 클래식/레트로 지향의 감각적인 디자인 언어가 많이 희석된 이미지다. 하지만 파워트레인과 전자장비 측면에서는 결코 호불호가 갈릴 수 없는 좋은 업데이트가 많아서 여러모로 복잡한 심정이 들기도 한다.
먼저 MT09에 선적용 된 117마력의 신형 CP3 엔진이 드디어 XSR900에도 올라갔다. 889cc로 커진 배기량과 함께 7% 상승한 최대토크가 7,000rpm이라는, 이전 모델보다 훨씬 빠른 구간에서 터져서 특유의 초반 가속과 박력 같은 요소가 극대화됐다. 그리고 비대칭 밸런스로 쉽게 전륜이 털려버리는 기존 모델의 단점을 개선하기 위해 55mm 길어진 스윙암과 더 낮은 포지션의 핸들바가 적용됐다. 휠베이스가 길어짐에 따라 자연히 직진성과 고속 안정성에서 훨씬 더 좋은 균형을 이룰 것으로 예상되는 부분. 퀵시프트와 풀컬러 TFT 계기판, 6축 IMU 등 다른 전자장비들도 풍성하게 갖춰서 주행 성능은 확실하게 챙겼다.
2022 야마하 티맥스
20년이 넘는 긴 역사를 이어가는 빅스쿠터의 아이콘 티맥스도 대대적인 변화를 거쳤다. 현행 티맥스의 경우 2010년대 초반부터 거의 지금까지 굳어져 오다가 올해 드디어 페이스리프트 됐는데, 문제는 디자인이 아무리 개인 취향의 영역이라곤 해도 벌써부터 팬들의 호불호가 격하게 갈린다는 점이다.
바뀐 비주얼의 가장 큰 지분을 점유하고 있는 건 역시 전면 디자인이다. 좌우로 완벽하게 분리된 헤드라이트와 그 아래로 다시 툭 튀어나온 널찍한 에어덕트 공간의 레이아웃은 이전세대 티맥스와 가장 큰 괴리를 느끼게 하는 영역이다. 전체적인 디자인은 흡사 BMW의 C650S와 비슷한 분위기도 있는데, 10년 전에도 BMW C650 시리즈의 디자인이 그리 좋은 평가를 받지 못했던 것을 떠올리면 못내 아쉽다.
하지만 시트에 앉은 채 라이더의 시점에서 보면 꽤 괜찮은 변경점이 눈에 들어오기 시작한다. 대세에 따른 풀컬러 TFT 계기판의 존재감이 가장 큰데, 일단 7.2인치로 사이즈가 굉장히 커서 시인성이 탁월하다. 디자인과 레이아웃도 훌륭하며, TFT 계기판 적용으로 인해 스틱형 버튼이 들어가면서 핸들의 스위치 뭉치, 버튼류의 디자인도 상당히 깔끔해졌다. 후면의 테일램프 디자인도 더 샤프하게 다듬어서 전면과 달리 뒷모습은 꽤 괜찮다. 파워트레인은 변경 없이 기존 모델과 동일하다.
2022 가와사키 버시스 650
디자인에서 뭔가 의문부호를 남겼던 야마하와 달리 가와사키는 좋은 소식을 들고 왔다. 브랜드를 대표하는 듀얼퍼포즈 라인업인 버시스가 드디어 1000cc 모델에 이어 650cc 모델도 같은 패밀리룩으로 통일된 것. 슬림하면서도 날카롭게 뻗은 LED 라이트, 그리고 하단으로 살짝 튀어나온 비크를 연상시키는 카울을 그대로 이어받아 버시스 650도 굉장히 스타일리시하면서 공격적인 디자인을 갖게 된 것이 반갑다.
그동안 전자장비에 조금 인색했던 가와사키가 이번에는 버시스 650에도 2단계 TCS를 채택해 출시한 점도 눈에 띄는 부분. 그리고 버시스 또한 최근의 대세를 따라 컬러 TFT 디스플레이로 계기판이 바뀌었다. 스마트폰 연동을 통해 GPS 라이딩 로그도 기록이 가능한데, 더욱 많은 정보와 주행 루트를 확인해야 하는 어드벤처 바이크엔 이처럼 소소하지만 분명히 있으면 좋은 기능들을 깨알 같이 챙겼다.
그 외에 큰 부분은 아니지만, 투어링 바이크의 관점에서 보면 중요한 요소이기도 한 윈드스크린이 4단계 조절식으로 바뀐 점도 긍정적인 부분이다. 최상단과 최하단 사이의 조정폭은 80mm로 꽤 차이가 있어, 투어 시에 유용하게 활용할 수 있다. 파워트레인은 기존 650cc 병렬 2기통 모델을 사용하는 동사의 닌자 650, 발칸 650S 등 타 기종과 동일하다.
