어드벤처 춘추전국시대, 쿼터급 듀얼퍼포즈 바이크 5종 비교 리뷰 - 임볼든(IMBOLDN)
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어드벤처 춘추전국시대, 쿼터급 듀얼퍼포즈 바이크 5종 비교 리뷰
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멀티퍼퍼스라는 이름으로도 부르는 듀얼퍼포즈 모터사이클은 가장 대중적인 어드벤처 바이크 영역이다. 단어 그대로 모험을 위한 이 바이크는 많은 덕목이 요구되는 장르이기도 하다. 일단 많은 짐을 실을 수 있어야 하고, 장거리를 달리는 만큼 연료통도 넉넉해야 하며, 결정적으로 온-오프로드를 전천후로 주행할 수 있는 넓은 범위의 주행 바리에이션을 갖춰야 한다. 이런 특성 탓에 그간 듀얼퍼포즈는 미들급 이상, 대배기량 바이크의 전유물처럼 여겨져 왔다.

그런데 듀얼퍼포즈의 공세가 심상치 않다. 많은 브랜드가 3~4년 전부터 저배기량인 쿼터급까지 그 영역을 확대하며 시장 공략에 나섰기 때문. 덕분에 쿼터급 듀얼퍼포즈는 현재 제조사들의 가장 뜨거운 격전지 중 하나가 된 상태다.

국내 상황 역시 마찬가지다. 지금 한국에 진출해있는 많은 브랜드가 저마다 대표적인 쿼터급 듀얼퍼포즈 바이크를 성황리에 판매하고 있는 상황. 임볼든이 그중에서 가장 대표적인 기종 5개를 골라 각자 그 특징과 장단점을 비교해봤다.

혼다 CRF250 랠리

외관
895mm의 높은 시트고는 동급 바이크 중에서도 압도적인 1위를 자랑한다. 그나마 시트와 차체의 폭이 얇아 체감 시트고가 수치보다는 살짝 더 낮게 느껴지는 점은 위안이 된다. 한편 CRF 시리즈 자체는 최근 들어 디자인 완성도를 굉장히 높여왔는데, 특히 CRF250랠리는 혼다의 시그니처 컬러인 레드&블루 데칼이 적용돼 완성도가 높다.

동력성능
수랭식 249cc 단기통 엔진과 5단 기어를 탑재하고 있다. 출력은 8,500rpm에서 24.7마력을 뽑아내는데, 이는 CBR250R에도 쓰인 엔진이다. 단기통이지만 150km/h에 가까운 최고속을 발휘하며, 실용구간 주행능력도 좋다. 다만 본격적인 토크가 발휘되는 구간이 중/고회전 RPM 영역이라 ‘초반 토크가 조금만 더 나와줬으면’ 하는 아쉬움도 든다.

장점
듀얼퍼포즈보다는 모토크로스, 엔듀로 바이크에 가까운 모델이지만, 사이드백과 롤백을 거치해 모토캠핑용으로 크게 활용되는 랠리 바이크다. 건조중량이 채 110kg이 되지 않은 가벼운 차체 중량으로 컨트롤하기도 대단히 쉬운데, 이는 높은 시트고의 단점을 커버하는 부분이기도. 오프로드 주행 시 웬만한 노면의 충격을 상당수 처리해버리는 서스펜션의 성능 또한 뛰어난 편이다.

단점
물론 어드벤처 바이크는 태생적으로 험로주행을 위해 높은 지상고와 시트고를 갖고, 애초에 양발착지를 포기하는 장르이긴 하다. 하지만 그래도 CRF250 랠리의 시트고는 쿼터급 바이크임을 고려하면 굉장히 부담스러운 높이다. 신차가 776만 원으로 배기량이나 구성 대비 가격도 비싼 감은 있다. 다만 파츠 소재에서는 고급감이 있어 가격책정 자체는 충분히 이해가 가는 수준이다.

스즈키 브이스트롬 250

외관
디자인 고자(?)인 스즈키치곤 나름 선방했다. 듀얼퍼포즈 특유의 부리 같은 비크 디자인을 교과서처럼 유지하지만, 할로겐램프의 원형 헤드라이트가 매칭돼 살짝 클래식한 감을 유지하는 것이 특징. 한편 쿼터급 전체로 보면 결코 작은 크기는 아니지만, 동급 듀얼퍼포즈가 모두 한 덩치 하는 바람에 사이즈는 상당히 콤팩트하다. 시트고 또한 800mm로 경쟁 기종 대비 가장 낮은데, 덕분에 키 작은 사람도 양발 착지가 가능해 안정감이 있다.

동력성능
수랭식 248cc 2기통 엔진과 6단 기어의 조합으로 최고출력은 8,000rpm 부근에서 25마력을 마크한다. 다만 제원상 출력 대비 실제 가속력이나 최고속의 체감은 경쟁 모델 대비 부족한 편인데, 이는 무거운 차체중량이 원인으로 꼽힌다. 그래도 2기통 특유의 중속에서의 항속 능력이 좋고, 연비효율 또한 잘 잡아냈다.

장점
쿼터급이지만, 17L의 넉넉한 연료탱크 용량과 뛰어난 연비는 ‘장거리’, 그리고 ‘여행’이라는 키워드를 충족시켜야 하는 어드벤처 바이크의 본질을 잘 꿰뚫고 있다. 그러나 이 바이크의 더 큰 가치는 잔고장이나 결함이 거의 없고, 내구성과 기본기가 상당히 높은 수준을 유지한다는 점에 있다. 여기에 국내 스즈키의 판매 성향인 저렴한 신차가격이 어우러지며 쿼터급과 어드벤처 바이크라는 카테고리에서는 그야말로 손꼽히는 대표 입문 기종이자 가성비 모델로 꼽힌다.

단점
캐스팅 휠, 낮은 시트고, 상시 ON 상태의 ABS에서 이미 눈치챘겠지만, 브이스트롬 250은 어디까지나 온로드 바이크다. 그저 듀얼퍼포즈의 형상을 했을 뿐, ABS ON/OFF도 불가능하고 지상고도 낮아서 정말 가벼운 비단길 임도 정도가 아닌 이상에야 오프로드 주행은 한계가 명백하다. 또한 2기통이지만, 출력 대비 가속력부터 최고속까지 실제 주행 퍼포먼스도 상당히 아쉽다. 이는 해당 바이크 오너들의 빠른 기변을 부추기는 요인이 되기도 한다.

가와사키 버시스-X 300

외관
쿼터급 듀얼퍼포즈 중 사이즈, 소위 ‘빵’ 크기로 따지면 가장 압도적인 모델이다. 연료탱크의 볼륨감이 엄청나고, 전체적인 시트고나 높이도 낮지 않다. 디자인은 카와사키 특유의 괴팍한 스타일링에 시그니처 컬러인 초록색까지 입혀지면서 영락없는 곤충룩 신세. 한편 듀얼퍼포즈라면 으레 부리처럼 달려있는 비크가 없는 것도 특징 중 하나다.

동력성능
동사의 쿼터급 레플리카 모델인 닌자300과 같은 엔진을 공유한다. 수랭식 296cc 2기통 엔진에 6단 기어 조합인데, 이는 카와사키 전통의 고회전/고출력 세팅까지 그대로 이식하는 결과를 낳았다. 40마력의 최고출력이 발휘되는 구간도 11,500rpm으로 굉장히 높고, 레드존도 12,000rpm부터다. 특히 초중반에 거침없이 쭉쭉 올라가는 가속력이 인상적이며, 최고속도 150km/h를 어렵지 않게 찍는다.

장점
무엇보다도 동급에서는 군계일학의 파워풀한 출력과 주행 퍼포먼스를 발휘한다. 스포크 휠에 서스펜션 성능도 상당히 무난한 편이고, ON-OFF 스위치는 따로 없지만, 어렵지 않은 조작으로 ABS도 끄고 켤 수 있다. 임도나 오프로드 주행 시 라이더의 스킬이 다소 부족해도 차량이 알아서 그 부분을 채워주며 주파하는 성향으로, 포텐셜이 좋다. 또한 국내 버전은 풀옵션 사양이라 따로 튜닝을 하지 않더라도 각종 가드류, 사이드백, 안개등까지 전부 기본 적용된다. 중복투자를 막을 수 있으며 중고시세까지 저렴해 가성비도 좋은 편이다.

단점
디자인은 호불호가 갈리는 영역이지만, 대체로 못생겼다는 쪽으로 의견이 모아진다. 물론 이 부분은 개인의 취향으로 넘어갈 수 있지만, 고회전 세팅에 2기통이라는 특성으로 인하여 오프로드 주행 시, 정지 후 험로탈출이나 저단 저속 주행에서의 힘은 다소 아쉽다. 오프로드에서의 재미 자체나 본격적인 강점은 떨어지는 편. 너무 딱딱한 시트도 불편한 점으로 꼽힌다.

로얄엔필드 히말라얀

외관
클래식 모터사이클의 대명사와도 같은 로얄엔필드의 브랜드 컬러는 장르를 가리지 않는다. 덕분에 히말라얀은 듀얼퍼포즈임에도 불구하고 원형 헤드라이트, 업스타일 펜더 등 클래식 바이크의 분위기마저 풍긴다. 사이즈 또한 어디 내놓아도 부족하지 않은 당당한 크기를 자랑하는데, 시트고는 또 800mm로 듀얼퍼포즈 치고는 꽤 낮은 편이라 발 착지성도 좋다. 다만 쿼터급 치고는 무게가 꽤 있어 컨트롤이 경쾌하진 않다.

동력성능
동급에서 유일하게 공랭식 엔진을 사용하는 바이크로, 411cc 단기통 사양에 5단 기어의 조합만 봐도 지극히 클래식한 구성을 파악할 수 있다. 출력 또한 6,500rpm이라는 지극히 저중속 회전 영역에 24마력의 아기자기한 최고출력을 낸다. 파워풀하진 않아도 상당히 고르게 분포된 토크와 끈질긴 지속력이 돋보이는데, 전반적인 주행 성향도 묵묵하게 밀고 나가는 타입이다.

장점
어드벤처 라이더가 아닌 클래식 바이크 라이더들도 히말라얀을 선택할 정도로 일단 디자인 완성도가 높다. 오프로드 주행 성능도 예상외로 준수한데, 스포크 휠과 ON-OFF 가능한 ABS, 21인치에 달하는 커다란 사이즈의 프런트휠 덕분에 요철을 넘거나 험로 주파에서 인상적인 모습을 보여준다. 게다가 495만 원이라는, 채 500만 원이 되지 않는 저렴한 신차가격 덕분에 저렴한 예산으로 입문하기에는 최고의 선택지가 되어준다.

단점
어쩔 수 없이 따라붙는 인도산이라는 꼬리표를 배제하고 봐도, 확실히 다른 브랜드에 비해 품질 자체는 좋다고 보기 어렵다. 게다가 411cc로 배기량은 리스트 중에서 가장 높지만, 제원상 출력부터 실제 가속력이나 퍼포먼스 자체는 가장 떨어지는 모델이기도 하다. 다소 어색한 기어비 세팅이나 ABS 개입 시점도 단점을 도드라지게 만드는 요소 중 하나.

BMW G310GS

외관
전반적인 라인을 굉장히 날렵하게 다듬어서 꽤 스타일리시한 디자인을 구현했다. 게다가 연료탱크 볼륨도 굉장히 커서 쿼터급이라는 생각이 들지 않을 정도. 다만 리어 쪽은 살짝 빈약해서 멸치 같은 느낌을 주기도 한다. 835mm의 시트고는 상당히 높은 편으로, 키 180cm 이하는 대부분 까치발로 양발 착지가 된다고 인식하는 편이 빠르다.

동력성능
수랭식 313cc 단기통 엔진에 6단 변속기의 구성을 갖는다. 최고출력은 9,500rpm 부근에서 최대 34마력을 뽑아내는데, 단기통 플랫폼이지만 경쟁모델 대비 출력은 좋은 편이다. 실제 주행에서의 가속 능력도 무난하고, 저·중속에서의 토크감이 강력하진 않지만 또 크게 부족하지도 않아서 어느 정도 전천후 느낌으로 다룰 수 있다.

장점
BMW 엠블럼을 무려 쿼터급에서 만날 수 있다는 점은 이 바이크의 존재감을 거대하게 키워주는 핵심 요소다. 게다가 디자인 자체도 쿼터급 답지 않게 상당히 잘 빠졌다. 출렁출렁한 서스펜션 세팅에 시트 포지션 또한 안정적이라서 승차감은 편안하고, 요철을 넘어갈 때 나름대로 장점을 발휘하기도 한다.

단점
엄밀히 말하면 BMW 엠블럼만 달고 나온 인도산 바이크다. 그럴듯한 디자인 뒤에는 싸구려 소재의 파츠가 있으며, 엔진의 회전질감이나 사운드도 상당히 지루하다. 게다가 캐스팅휠 구성에 쪽창 수준의 윈드스크린 같은 구성은 어드벤처 바이크로써의 정체성에도 어울리지 않는 부분. 결정적인 부분은 바로 유지비인데, 브랜드가 브랜드인지라 쿼터급이라는 체급에 어울리지 않게 부품값이나 공임비가 상당히 비싼 편이다.

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